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公开拒绝华为:上汽董事长的「小心思」与「大底气」

来源:雷锋网 时间:2021-07-09 14:32:09

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自涉足智能汽车圈以来,华为已然成为这条赛道上的当红炸子鸡之一,至少从声量上来看的确如此。


甫一出道,华为结交的三位好友:北汽、广汽、长安,无论是从资本层、亦或是舆论侧,均收获了不少关注度。


但,并非每一家主机厂都意愿如此。



上汽集团董事长陈虹近日便公开表示:


上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案,这样会变成‘他是灵魂,我是躯体’,我们不能接受。


而这番言论,也让上汽被瞬间拉至舆论漩涡最中心处,各类认可的声音、批评的声音接踵而至。


在新智驾看来,或许不经意间语出惊人的上汽,说出的却是思索已久的业界共识。


道出行业所想


展开细聊之前,先谈一个比较有意思的现象。


在面对记者提问时,上汽董事长本可以圆滑地绕开华为避而不谈。毕竟,如果在敏感话题上处理得稍有不慎,将把公司卷入舆论漩涡。


而这,或许是上汽的脾性。


正如此前,奥迪母公司大众在未与国内合资公司沟通的情况下,对外发布敏感消息,而受此波及的公司大多数沉默不语。


在正与奥迪合作谈判的情况下,上汽第一时间公开指责大众的不是。


回到主题。


“上汽的思考也是整车企业的共同思考,要想实现发展,以我为主,独立自强是必然的选择。”


对于上汽董事长的真情吐露,中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树第一时间表示了赞同。


在当前全球汽车产业变革之中,独立自强这一点显得尤为重要。


举个例子,此前的极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会中,本应成为主角的北汽极狐,反而成为供应商华为的陪衬。



无论是从硬件、软件,还是声量等层面,华为都占据整场发布会的C位。


这样的新车发布会,少见。


极狐们这一选择当然有极其现实的考量。


眼下,不少传统主机厂都在强调智能化和网联化。但在整车集成上游刃有余的他们,对软件的理解非常有限或者说没有。


同时,传统汽车企业的研发投入非常受限,必须在整车销量较大的背景下,才能支撑长期的研发投入。


换句话说,传统汽车企业借助创新性技术公司的参与才能做更多的感知、决策工作。


另一方面,即使不少主机厂的产品较为过关,但品牌势能不足。在当前的互联网时代,一款新车型的表现再好,在消费层的品牌认知不足是难以打开市场的。


藉由此,不少传统主机厂采取跟国内较为拔尖的知名企业(譬如华为)合作,以求得品牌声量。又或者说,在你追我赶的千军万马中,保留一块容身之地,抑或杀出一条血路。



但残酷的是:于华为,这一战赢了最好,输了也无妨,毕竟极狐只是合作方之一;而于极狐,与华为的合作必须成功,因为这或是其对未来的最大押注。


换句话说,对于某些厂商来说,华为是一级供应商;而对于极狐来说,华为是贴牌推销汽车的一方。


抱华为的大腿,是不得已的无奈,是孤注一掷的博弈:


要么皆大欢喜,双方共享利益,推动彼此发展,要么在合作中被华为深度绑定,甚至被PUA——而后者对于许多车企,不可接受。


简言之,合作可以、深度绑定不行;要钱可以、要命不行。


极狐与华为主次颠倒的合作方式可能是行业对华为产生怀疑与警惕的开始。


此前华为智能驾驶总裁苏箐曾公开表示,合作车型收集得到的素材,经过华为核心算法处理过后的数据都将归华为所有。


要知道在软件定义汽车的时代,软件将为智能汽车赋予独一无二的“灵魂”。而这其中,数据将成为车企的核心资产。


首先,未来车身传感器数量众多,信息安全必然成为消费者的核心关注点。


在车身中搭载的多种传感器中,无时无刻不在处理、传输行驶过程中采集得到的海量地理环境数据、生物信息、个人出行轨迹等信息。


如果这些数据不由车企管控,一旦发生信息泄露或者网络攻击,危害的不仅是用户的人身财产安全,甚至是国家安全。


其次,在用户服务方面,主机厂缺少数据或将无法提供多种服务。


通过对用户信息数据的收集,主机厂可通过对其分析、处理,进而推出个性化服务。另外,多种数据的收集也是主机厂提升智能化水平的方式之一。


在未来攻克技术壁垒、服务为王的时代,个性化的、优质的服务成为独特竞争力也不是不无可能。


这一点,也正在成为行业共识。


更为重要的是,华为提供的整体解决方案,包括整包方案、硬件配置等,这种大包大揽,于车企们不利。



失去对整车控制的主机厂,将无法协调不同厂商提供的ECU和软件。


如果按此方式深度合作,车企将失去对数据的控制,或将使其在未来的战场处于被动地位。


国内外已有一批主机厂深刻意识到这一点,在软件能力提升上动作颇多。


上汽的底气


在一众主机厂中,上汽第一个跳出来捅破这个“马蜂窝”,或是有其底气。


首先,在市场规模方面,上汽的表现不俗。


根据上汽集团在今年一月发布的公告显示,上汽集团去年的整车销量达到560万辆,销量多年位居行业前列。


良好的整车销量为上汽带来不小的营业收入。根据上汽集团的年报显示,去年上汽的营业总收入为7421.32亿元。


其次,上汽手握大量资源。


此前,R汽车推出的新款车型中,获得多家知名供应商的首发产品支持。


在该款汽车的发布会中,上汽还获得三家供应商CEO的视频祝福。这类待遇在此前的新车发布会中少有,其中关系可见一斑。



第三,上汽的子公司可为其提供多方面支持。


2014年,陈虹正式担任上汽集团董事长,并计划将上汽打造为一家创新型制造企业。


为此,上汽的研发体系中分别设立了前瞻技术研究部、技术管理部、信息战略与系统支持部、战略研究与知识信息中心。其中,前瞻技术研究部主要负责新能源、轻量化材料、智能驾驶等汽车未来的主流技术的研发。


目前,上汽已在云计算、车载系统、高精地图、智能驾驶硬件、软件平台等方面成立子公司。


在近期的股东大会中,上汽集团副总裁祖似杰表示部分子公司,如氢燃料电池系统企业捷氢科技、高清地图企业中海庭、核心汽车电子零部件企业联创汽车电子将在未来三年逐步分拆上市。


通过多年与企业的合纵连横,上汽的技术积累不少。


上汽集团总裁王晓秋曾表示,一个企业不可能样样都做,应该有所为,有所不为。


因此,上汽选择在需要大量资金和时间投入的领域,投资相关企业。

在固态电池方面,上汽接连投资美国头部电池企业QuantumScape、 SolidEnergy,以及国内的宁德时代和清陶;


在自动驾驶方面,上汽在今年3月投资自动驾驶公司Momenta,成为了除创始团队外的最大股东。双方在云管端三方面开展全面合作,共同开发智驾算法,成果共享;


 


在芯片方面,上汽投资了地平线、黑芝麻、晶晨半导体、智芯半导体等十几家芯片设计公司;


旗下子公司联创电子也在与华为、英伟达、Mobileye、TTTech等合作,力图打造从感知、决策到执行的系统级解决方案;


此外,上汽还与阿里、OPPO等拓展互联网生态合作、与腾讯围绕网络信息安全、互联网内容生态等领域展开合作。


截至目前,上汽金融投资业务总体管理规模超过400亿元。


销量喜人、资金充足、技术储备相对齐全,由此促成上汽拒绝整体解决方案的底气。


华为布局的猜测


此前多番打脸的华为,在坚称“不造车”后依然未能使众人信服。


不少人怀疑,华为或许也如此前“永不进入信息服务业”、“不做手机”、“不做家电”一般食言。


某业内人士告诉新智驾,华为仍有可能造车:


三年之内,华为在智能汽车市场掌握一定话语权,华为将继续保持现有战略不变;


三年之内,华为在智能汽车市场话语权较小,华为或将亲自下场造车。


以华为的技术积累,现在即可杀入制造智能汽车战场。而华为强调的三年不造车,或是华为休养生息的考量。


受到芯片禁令的影响,华为多项业务遭受重创,华为也曾多次表示2021年只求生存。


在此情况下,华为需要稳定其基本盘ICT业务,不敢贸然投入大笔资金进入全新的汽车行业。


通过推动ICT技术与智能汽车融合,华为既可以固正扶本,也可以为华为创造新的营收机会,在最困难时期添加继续行驶的燃料。


在此情况下,华为需要通过各种合作方式快速汲取行业知识,储备智能汽车的技术和经验。


根据苏菁此前的表述,在华为与车企以整体解决方案的形式合作中,如果车身中的传感器收集得来的素材经过华为核心算法的处理,那么该数据属于华为的知识产权。



换言之,尽管华为没有生产智能汽车,但仍然可以通过合作大量收集包括道路环境数据在内的海量数据。


以此方式,华为在增加营收的同时,还可根据合作车型收集而来的数据,为其研发智能汽车作准备。


另一方面,“华为智选”或是华为深入造车的体现。


在“Huawei Inside”方面,华为少部分参与整车设计及研发,并提供零部件;而在“华为智选”方面,华为不仅深度参与整车设计及研发,大量提供零部件,入选“华为智选”的车型还可在华为强大的销售链中销售。


“华为智选”既可以视作华为下场造车的一种形式,同时也能为华为积累销售汽车经验,完善其从生产到销售的整个环节。


双线并行之下,华为采集迭代智能汽车所需数据的同时,还可获得整车制造及销售经验,为其下场造车作准备。


另外,华为智能汽车解决方案BU已纳入华为消费者业务,各部门负责人均为超过22级的高层管理者。


超高的资源倾斜、豪华的管理团队,可见华为对智能汽车解决方案BU的重视,以及寄予对其突破寒冬的厚望。


而这关键的三年,或是华为决定是否制造智能汽车的观察期。


较早入场,行业未完全打开,收入较少不说,还将冲击其自身业务;较晚入局,华为或将错过早期红利。


三年时间,或许刚刚好。


智能汽车时代,较低的技术门槛吸引大量企业加入产业链上下游,提供各种软硬件产品。


目前,市场上存在不少公司的产品,可替代华为智能汽车解决方案中的多数产品。


随着新产品的成熟以及可量产化,在行业巨头出现之前,市场之间的竞争将更为激烈。


这也意味着,产品的利润也将随之降低。


大疆等新对手加入Tier 1阵营,也将成为华为奔赴零部件巨头道路上的一大挑战。


此外,软硬件自主设计也成为行业内的一种风气,车企已逐渐深入到产业链的上下游。


三年的市场开拓中,华为的产品是否能拥有一定市场份额,占据一定行业地位仍不得而知。



倘若华为作为部件供应商能拥有如智能手机行业般举足轻重的地位,营收足以支撑华为继续发展,华为或许能如其所言“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”。


即便发展不如预期,经过三年的调节恢复,华为也渡过了危险期。


为华为汽车寻找“躯壳”,对于华为而言并非难事;三年的行业锤炼,也为华为下场造车积累了足够多的数据和经验。


无论三年后是否亲自造车,华为都能从中获利。


总 结


在这一场舆论的狂欢中,无论是上汽还是华为,双方都没有对错之分。


在法律许可下,挑选最符合自身利益的合作方式,对于商业公司而言本就无可厚非。


上汽的发声,也道出了行业内对于华为合作模式的另一种态度。


行业的良性发展,离不开企业之间的合作互利、也少不了对行业现象的反思与批判。


也正因如此,我们可以试着摸索更为立体的上汽,以及华为对于智能汽车行业深层次的思考。


当行业只有一种声音时,谎言也将成为事实。